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SeaVoice Stories[S1-E10] 麥當勞薯餅又停止供應!為何會全卡在海上?解密百年一遇航運熱請在此處留下您的意見: https://open.firstory.me/story/ckyidhf3j0dnp0826sbxjfiz3?m=comment來源:https://dq.yam.com/post/14615麥當勞薯餅又停止供應!為何會全卡在海上?解密百年一遇航運熱去(2021)年8月發生的薯餅荒又回來了,有網友發現,今早到麥當勞點早餐時,已無法供應薯餅。麥當勞也在官網上宣布,近期全球航運供貨不穩,麥當勞餐廳的薯餅陸續短缺,並將於售罄後暫時停止銷售,目前正積極調度中,預計一月下旬完成補貨,即可恢復正常供應;感謝消費者的支持,造成不便,敬請見諒。究竟為什麼早餐會吃不到薯餅、貨運出了哪些問題?全球塞港問題 麥當勞薯餅從菜單消失走進麥當勞點早餐,熟悉的薯餅從菜單上消失,這不是因為麥當勞不賣薯餅,而是全球日益嚴重的塞港問題,讓薯餅全部卡在海上。麥當勞解釋,由於全球海運狀況不穩定,所以先做出暫停提供薯餅的決定。實際上不只是薯餅,其他肉類、海鮮製品也都卡在越南的港口無法出貨,接下來菜單上受影響的商品,可能更多。今年以來,航運股價大漲,平均漲幅都有250%以上。以長榮為例,去年8月股價仍在13元上下,今年7月一度來到233元高點,8月的股價下滑到121.5元,變動如同海上巨浪般劇烈。不只台灣航運三雄股價飆升,全球航運龍頭馬士基(Maersk Sealand)、赫伯羅特(Hapag-Lloyd)8月股價也來到歷史新高。需求暴增、港口效率不彰,牽動航運股大漲這波航海王股票奇遇記,特別之處在於它是一股全球等級的現象,背後反映出2大原因:航運界貨運需求爆增、港口效率不彰,導致運價暴漲,帶動獲利提升所致。最好的例子是台灣航運三雄(長榮、陽明、萬海),2021上半年稅後純益加總達1,709億元,創下史上最好成績。台新投顧資深經理喬慕恩指出,其實全球海運運力仍是超過全球需求的,因此問題並不完全在船不夠、貨櫃不夠,而是港口物流運效率變差,所導致的大塞車。疫情期間,有些碼頭工人、拖車司機染疫,導致人力非常吃緊,一艘貨輪靠港後,從卸貨、貨櫃運輸,一路抵達終點的倉儲,整個運輸流程都慢了下來,影響到後面要進港的船隻,最後使得港口大塞車。貨運量增加則自去年下半年開始,各國開始實施寬鬆貨幣政策與各項紓困方案,推動經濟復甦、帶動防疫物資及民生用品等需求。再加上今年疫苗施打率上升,各國經濟活動逐漸解封重啟,讓貨物運送需求飆升。除了疫情 天災人禍也是原因除了疫情,今年天災人禍也特別多,去年3月,長榮的長賜輪(Ever Given)在蘇伊士運河擱淺卡住,全球近3成的貨櫃輪,每天都必須經過這條運河;7月時歐洲爆發嚴重水患、東南亞國家疫情變嚴重,再度面臨停工、封城。船運諮詢公司Transport Intelligence執行長John Manners-Bell在《金融時報》中指出,過去一年港口基礎設施已不堪負荷,疫情更加凸顯港口急需投資,這些因素全部碰撞在一起,讓全球塞港狀況更加惡化。塞港恐成為新常態假設一艘貨輪本來10天可以跑一趟,現在則要拉長到13天,一個月可以運的趟數減少,一家航運公司能夠吃下的總貨物艙位數也會降低,導致供應鏈大亂。長榮海運總經理謝惠全在股東會上分析,港口塞車導致貨櫃供給調度不及,在一櫃難求情況下,運價自然漲高,造就海運產業今年以來獲利、股價表現大爆發;且在Delta變種病毒肆虐全球情況下,塞港恐怕會成為新常態。回顧歷史脈絡,更能體會2021年的航運奇蹟有多特別。航運是全世界最古老的產業之一,早期的貨船是將貨物裝在貨艙中,但這種方式有不少缺點,除了每個貨物大小不一,無法有效率填滿貨艙所有空間,船靠港後,碼頭工人需要在岸上盤點貨物、重新裝箱才能運到目的地,效率並不好,運費也很貴。貨櫃在1950年代被發明出來後,由於格式統一,可以有效率地層層堆疊,到港口後也方便快速轉移到火車、卡車上,且不需要再分裝,讓大量製造的商品,可以低成本地運輸到世界各地。航運怎麼運作?解析商業模式、航運業角色關係不過,航運產業本身發展並非一帆風順,曾歷經10多年的低潮。尤其在2008年金融危機後,全球貿易規模達到半世紀以來低點,在規模經濟壓低製造成本影響下,貨輪愈造愈大,使得全球運載力過剩,運價、獲利都無法衝高。要進一步看懂這波航運奇蹟,則得討論貨船類型與商業模式。貨櫃輪/散裝貨輪海運貨船大致可分為貨櫃輪(Container Ship)、散裝貨輪(Bulk Carrier)2種,貨櫃輪是運輸家具等工業製品,會有固定的航線跟航班;散裝貨輪則是運輸如煤炭等原物料,不是以貨櫃來裝運,也沒有定期的航班跟航線。自營/租船台灣的航運三雄都是主攻貨櫃輪生意的公司。而貨櫃輪與散裝貨輪的商業模式,又可分成自營(自己買船)、租船兩種。自營是指航運公司自己買船,船上有自家的駕駛、船員負責開船,透過跟客戶收取貨櫃運費來賺錢。租船則指航運公司不需自己經營每艘船,若旗下船隊有很多艘船,可將一部分租給其他航運公司,透過收租金方式賺錢。好處是收入穩定,缺點是賺錢機會受限。目前全球前10大航商(包含台灣三雄),旗下自有船、外租船都有,只是數量的比例不同而已。國泰證期顧問處經理蔡明翰說,租船合約通常是簽1年甚至更長,期間運價飆升,無法直接反映在獲利上,若運價持續上揚,要等到合約重新簽訂,租金才能上調。蔡明翰表示,每一家船公司會根據自己的營運優勢評估,兩種營運模式沒有絕對好壞。台灣航海王強在哪?兩大指標看懂如何觀察事實上,分析一家航運公司表現除了財務數字外,主要可以參考運量、運價兩大指標。國際上使用TEU(20呎標準貨櫃)來做為運量單位,指的是一艘貨船可以運多少20呎貨櫃,一家航運公司能運送多少貨櫃數量,概念接近工廠產能,會影響到市占率;運價則關乎到該公司的營收跟獲利表現。從指標性的波羅的海貨櫃運價指數(Freightos Baltic Index, FBX)來看,今年7月時,因為發生歐洲水患,導致貨物無法順利送達港口,國際運價就飆漲到10,176美元,帶動長榮7月營收首次突破400億元大關。台灣是海運強國,根據航運市場研究機構Alphaliner排名,長榮(第7)、陽明(第9)、萬海(第10),運量都在全球前10大,三雄運力合計約占全球9.8%,約244萬TEU(20呎貨櫃)。喬慕恩表示,全球有強大航運商的國家,都曾是某個時代的製造業出口大國,因為製造業茁壯,本身有一堆貨可運,造就經濟成長,像在歐洲國家工業化的早期,誕生了馬士基(Maersk Sealand)等航商;到後來的台灣、日本,都曾因為是製造出口大國,因此有成熟的海運產業。航運業進入成本高 少有新競爭者航運業資本投資很大,一艘貨船少說要幾百萬美元起跳,背後還要有國家力量的支持,因此除了併購,很少會有新競爭者的加入,這也是航運業的特別之處。如台灣三家航運業者,各有不同的優勢與特色。長榮是台灣規模最大的民營航商,主要經營美國、遠東長程航線;亞洲到美國的航線,長榮市占就達4成。陽明同樣專攻歐美長程航線,比較不同的是背景有官股色彩。萬海則專攻亞洲航線,擁有全球貨櫃航運公司最多、最密集的亞洲市場航班。然而今年開始,因為看好美國解封所帶動的消費能量,萬海今年3月宣布,要砸下15億美元訂購13艘13,000 TEU的大型貨輪,開闢亞洲到美東航線。這也是萬海成立56年以來,首度開闢美東航線。如何降低載運成本將成為未來重點隨著股市變化,航運股價逐漸回歸修正,未來航運股的觀察重點將是如何降低每貨櫃的載運成本。大船當道時代來臨,各航運公司紛紛開始下訂上萬TEU的巨型貨輪。當一艘船可以載運的貨櫃數愈多,每個貨櫃的載運成本就會下降。規模經濟將是維持獲利的關鍵。喬慕恩分析,大船的優勢是一次可載大量貨物,但營運上易受全球景氣影響。像萬海的船型較小,雖然載的量少,卻可透過靈活調度維持獲利。至於環境面,短期內全球航運業者需面對的挑戰依舊是塞港,以及運能持續供不應求。得船、得貨櫃者得天下。航海王股價奇蹟能否續演,還得看時空環境與股民熱情在不在。而百年一遇的航運熱現象,至少讓台灣人看見本土三雄在產業裡的硬實力。 Powered by Firstory Hosting
2022-01-1711 minThe Tony Shap Method: Achieving Business Growth and Mastery2022-01-1013 min天下文化‧相信閱讀
天下文化‧相信閱讀【丁學文的財經世界】EP62 | 數據顯示,全球物流和供應鏈在明年仍十分吃緊,該如何看待後續發展?/ 守衛南極「末日冰河」的冰棚,可能在3至5年內崩塌,引發海平面升高,將對各國沿海造成「災難性」影響。一週財經聚焦 一、全球最大貨櫃航運集團馬士基(A.P. Moller-Maersk)12月24日發表最新報告,預期2022年第一季由於船期延誤,海運運力仍繼續受到限制,預計整個農曆新年期間艙位依然十分緊張。看來全球物流和供應鏈在明年仍十分吃緊,該如何看待後續發展? 國際媒體相關報導 ●Bloomberg彭博新聞社:〈Maersk Sees Global Shipping Markets Staying Tight Into 2022〉(馬士基認為,全球航運市場將在2022年維持緊張) ●Financial Times倫敦金融時報:〈Sorry children, Father Christmas has supply-chain problems〉(對不起孩子們,聖誕老人有供應鏈問題) ●Forbes富比世雜誌:〈Here’s Why Supply Chains Are So Broken—And Aren’t Really Getting Better〉(這就是供應鏈如此破碎,且並未真正改善的原因) 分析解讀 全球海運龍頭丹麥馬士基在這個報告中指出,40呎標準貨櫃仍會供應不足,但20呎標準貨櫃還好,尤其是在大中華地區,農曆新年前,部分地區仍將出現貨櫃短缺問題。 事實上,全球航運的美西線、東南亞線運價,正在緩步上揚續創新高,加上美東線漲幅擴大,帶動12月上海出口貨櫃運價指數SCFI上漲61.4點,達到4,956.02點,連四周創了新高! 貨代業者表示,塞港嚴重,船舶周轉率低,海運艙位持續供不應求,支撐運價維持高檔。預料1月農曆年前,大陸與東南亞生產基地持續趕出貨,運價仍會持續走高。 我想聖誕老人和全球航運業者應該有著相同樣的煩惱。聖誕老人遍佈全球的物流系統,必須在一夜之間把所有禮物送達目的地;航運公司雖然從9月就開始加緊行動,以確保禮品和其他的季節性商品能夠順利排進全球的供應鏈運轉,但整個航運系統仍然處於混亂狀態。 幾個月來,一場由新冠病毒引起的航運延遲和高昂運費的漩渦,導致大量的貨物在海上徘徊,並讓全球商店的貨架空空如也。政客們堅持認為整個混亂早晚會消失,但放眼看去,航運幾乎沒有恢復順暢的跡象。 疫情已經打亂了航運公司在供應鏈上的運營,被迫隔離的工人,也讓勞動力短缺的問題雪上加霜,加上中國的清零措施,在發現了一兩個 Covid-19 病例後,就會立刻關閉港口碼頭,讓供應鏈更難運轉。而新的 Omicron 變種病毒如果在中國開始傳播,則可能關閉更多的港口碼頭。 但疫情最重要的影響,是點燃了被封鎖隔離的消費者對商品的強烈需求,特別是渴望使用紓困資金購買商品的美國人。 一連串因素看下來,供給的減少、供應鏈的不順,需求卻是強勁爆發,就讓運費銳不可擋的往上飆升,其結果就是運費不可能回到現實。 來自線上國際貨運商城 Freightos 的一組數據顯示,中國和美國西海岸之間的基準即期費率雖然已略為降低,但現在每40英尺的貨櫃的費用是15,000美元,已經是疫情前的十倍。 供應練不順和航運受阻,影響了各行各業,首先是企業受傷。 美國對商品的巨大需求,在其他地方也產生了連鎖反應。運往跨太平洋航線的高運費,導致了船隻的短缺,並將中國和歐洲之間的集裝箱運輸成本推向創紀錄的高點,也造成依賴航運公司相關企業的成本大幅增加。 而港口也因為多了許多令人眼花繚亂的成本,拉長了延誤的時間。全球所有的港口從來沒有現在這樣的運量激增,以及需要排隊數周才能卸貨的超長隊伍。由於缺乏卡車司機和倉庫空間,已經達到極限的系統中,全球多達15%的集裝箱船隊,目前仍然只能停泊在各地港口之外。 以上這些問題,目前還看不到明顯的改善跡象。一個備受關注的指標是,等待在洛杉磯和長灘這兩個主要的中美來往港口等待卸貨的船隊,一眼望去,現在仍然還有30-40艘,這已經低於10月份的70-80艘,但主要是因為現在的排隊系統要求,必須在海上很遠的地方等待(有些甚至在中國海岸附近徘徊),據估計,真正排隊的隊伍應該超過了100艘以上。 想要短期紓解供應鏈阻塞是不可能的,而且擁堵的時間越長,要完全緩解的時間就越長。大多數專家認為,在2月份的中國新年之前,想要改善的希望很小。供應鏈中斷可能會持續整個2022年;儘管費率可能已經達到顛峰,但想要降低運費,可能要等到2023,因為要到那時候,各航運公司預定的新船才有可能陸續到位。 在這個連鎖效應下,影響最大的可能就是費用。 即使即期運費已經見頂,大多數客戶在2022年還將面臨更高的賬單。因為管理大多數集裝箱運輸的長期合約運費遠低於即期運費(因為運費是最近才大幅上漲),中美航線的每個貨櫃,可能是2,500-3,000美元。控制著全球市場五分之一的最大集裝箱航運公司馬士基 (Maersk), 簽署的合約中有三分之二都是長期的合約,但隨著2021年合約陸續到期,費率還會進一步攀升。 但是客戶更關心的,是確保短缺能得到滿足,而不是價格問題,因此有些人在合約到期後寧願續簽兩年而不是一年的合約,更進一步推高運費。 馬士基的老闆Soren Skou強調,到目前為止,看不到任何供應鏈短缺獲得紓解的跡象,許多企業也開始對依賴單一國家的供應鏈產生擔憂。但在亞洲其他地區(例如越南或泰國),增加供應商的所謂「中國加一」政策(另找除了中國以外的供應商)也絕非易事。 這個產業本身對緊縮的反應,又反應在 Covid-19 整個結構的變化。即便廉價航運的時代已經過去了,但另一個奇怪的現象就是現在貨運公司滿手現金,所以他們現在已經開始採取不同策略,面對供應鏈問題。 以馬士基為例,除了向股東返還現金外,它還以投資併購的方式收購更多電子商務和空運的公司,作為其努力建立海運、陸運和空運貨物的物流業務的一部分,進一步與 DHL和聯邦快遞競爭。 匯豐銀行表示,在供應鏈吃緊的狀況下,一些週期性的產業也可能會受傷,因此這種商業上的合縱連橫、併購投資並不少見,不只是馬士基這麼做,包括DHL、聯邦快遞、中國的中遠集團,以及法國許多航運公司,都有這樣的營運策略和規劃。 最大的問題是,有多少新產能可以儘快到來。 在2007-2009年金融危機發生之前、世界貿易蓬勃發展時期,新船的訂單大約是現有船隊的 60%,但現在的比例只略高於20%。部分原因是因為製造一個具有25年壽命的船舶,現在必須符合要求更嚴格的碳排放規則,而這類技術現在充滿了不確定性。 以上種種證據顯示,一個昂貴的航運時代,很可能還會再持續一到兩個聖誕節。 二,美國「有線電視新聞網」(CNN)日前報導,科學家們發現,守衛南極「末日冰河」(Doomsday Glacier)的冰棚(Ice shelf),可能在3至5年內崩塌,導致冰河加速融化、引發海平面升高,將對各國沿海造成「災難性」影響。 國際媒體相關報導 ●CNN:〈Scientists warn a critical ice shelf in Antarctica could shatter within the next five years〉(科學家警告,南極洲的一個關鍵冰棚可能在未來五年內破碎) ●BBC:〈Antarctic glacier heading for dramatic change〉(南極冰川即將發生巨大變化) ●Economist經濟學人:〈Why supply-chain snarls still entangle the world〉(為什麼全球供應鏈混亂仍然困擾著世界) 分析解讀 根據報導,研究人員在於路易斯安那州紐奧良市舉行的美國地球物理學會(American Geophysical Union)2021年秋季會議中,公開11月拍攝到的衛星影像,科學研究組織「英國南極勘測」(British Antarctic Survey)海洋學家Peter Davis發現,在暖流影響下,史威茲冰河(Thwaites Glacier)的冰棚表面已遍佈裂縫,顯示其結構愈來愈脆弱,可能在3至5年內瓦解。
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